Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Системы водоснабжения на кораблях. Методы их дезинфекции.». Если у Вас нет времени на чтение или статья не полностью решает Вашу проблему, можете получить онлайн консультацию квалифицированного юриста в форме ниже.
Самолету нужна огромная тяга что бы поднять его в небо, а здесь поток воздуха в котором капли охлаждаются и превращаются из жидкости в гранулы. Впрочем действительно — лично на запуске не присутствовал, но после каждого капремонта первой запускалась котельная, а уж потом демвода, аммиак, карбамид..
Как заводят двигатель корабля
А какая разница, в воздух подниматься, или воздух от себя толкать? Физика совершенно одинакова, чем сильнее дуешь, тем либо выше взлетаешь, либо если винт привинчен к земле больше воздуха от себя гонишь. Самолет тоже можно за хвост веревкой к дереву привязать и газануть, вот и будет вместо самолета вентилятор той же мощности и характеристик. Раньше так тягу и проверяли, где-то в Ле-Бурже чтоль сохранилось дерево, к которому еще сам Сент Экзюпери свой аэроплан привязывал для испытания. А то что котельную нужно раньше всего остального запускать, это и так ясно, котельная в энергоцех входит и он всегда первым пускается.
Эластичные цистерны для воды
Сущесвует и альтернатива жестким цистернам – эластичные цистерны. Когда свободное место большая проблема, вы можете использовать эластичные цистерны для воды. Vetus имеет многолетний опыт в производстве эластичных цистерн, материалы и конструкция которых обеспечивает их долгий срок службы.
Эти цистерны могут быть установлены легко и быстро, они принимают форму пространства, в которое помещаются, и могут быть размещены в труднодоступных местах. Все, что надо сделать для установки — это вставить выходной и выходной фитинги и подсоединить шланги. На таком типе цистерн не только свариваются швы, но также приваривается дополнительная усиливающая полоса. Это позволяет эластичным цистернам Vetus выдерживать более высокое давление, возникающее, например, когда содержимое цистерны двигается при бортовой или килевой качке.
Система водораспыления и орошения
Распыленная вода является одним из средств борьбы с пожаром. Над очагом пожара при мелком распылении воды создается большая поверхность испарения, что повышает эффективность охлаждения и увеличивает скорость процесса испарения. При этом практически вся вода испаряется и образуется обеднённая кислородом паровоздушная прослойка, отделяющая очаг пожара от окружающего воздуха.
На морских судах применяются несколько разновидностей водо-распылительных систем: спринклерная, водораспыления, орошения и водяных завес. Спринклерная система предназначена для тушения огня распыленными струями воды в каютах, кают-компаниях, салонах и служебных помещениях на пассажирских судах. Свое название система получила от применения в ней спринклеров — распиливающих насадок с легкоплавким замком.
Спринклеры при достижении в помещении соответствующей температуры автоматически раскрываются и распыляют воду в радиусе 2—3 м. Трубопроводы системы всегда заполнены водой, находящейся под невысоким давлением. Спринклерная головка (рис. 5.44) состоит из корпуса 3, в который ввернуто кольцо 4, снабженное дужками 6.
В центре диафрагмы 5 находится отверстие, по периметру которого напаян припой, образующий седло 1 стеклянного колпака 8, служащего клапаном. Клапан снизу поддерживается замком 9, части которого соединены, легкоплавким припоем, рассчитанным на температуру плавления от 343 до 453 К (от 70 до 180 С) (в зависимости от температурного режима помещения), а для жилых и служебных помещений — около 333 К (60 °С). При повышении температуры плавится припой, замок распадается и клапан 8 открывается под давлением воды, подводимой к отверстию 2.
Вода, падая на розетку 7, разбрызгивается.
Универсальная система водяной защиты корабля.
В последнем выпуске программы «Военная приемка», посвященном современным фрегатам проекта 22350, показали как действует новая «Универсальная система водяной защиты». Именно показ этой системы был основной «изюминкой» данного выпуска. На самом деле достаточно интересная и очень полезная система, способная выполнять, на корабле, множество полезных функций.
И тут возникает риторический вопрос: почему ее не придумали раньше? Разберем по порядку возможности данной системы:1) Химзащита и обеззараживание корабля. Тут все понятно, при включении это системы все химические вещества и радиоактивная пыть смываются с корпуса в море.
(Зеленые и синие будут в восторге.)2) Тушение пожара.Да на корабле есть специальные средства для борьбы с очагами возгорания, но лишней такая функция точно не будет. 3) Снижение ИК заметности.Это уже боевая функция данной системы.
Я еще вчера предположил, что водяная завеса служит для снижения тепловой заметности.
Но тот есть оговорки. Дело в том, что некоторые ПКР НАТО имеют ИК систему наведения и для защиты от таких ракет используют комплексы постановки завес. Дымовая завеса имеет более высокую температуру, чем корпус корабля и ракета перед собой видит раскаленное облако, найти корабль в котором невозможно. Но эта завеса, ставится только в момент непосредственной атаки корабля.
Водяная завеса не имеет недостатков дымовой и может использоваться еще до боевого столкновения, для того что бы снизить ИК сигнатуру корабля.
Да и наведению ракет, вода не мешает, а значить ее можно использовать непосредственно в бою. 4) Охлаждение корпуса.В жарком климате, корпус корабля жутко раскаляется, охлаждение корпуса водой, отличный способ снизить температуру и улучшить условия обитания на борту.
5) Отчистка корпуса.Думаю эта функция, будет самой полезной из все вышеперечисленных. Еще бы роботов-уборщиков с зубными щетками добавили бы. Ну вот ссылка на саму программу, перемотку установил на момент с демонстрацией системы (35:06):Впечатлениями от просмотра телепрограммы я поделюсь по позже.
Понравилась публикация? Ставьте � и подписывайтесь на мой канал!
Охлаждение дизелей. Системы: проточная и замкнутая
При рассмотрении теплового баланса двигателя было установлено, что только часть тепла, выделяемого при сгорании топлива внутри цилиндров дизеля, превращается в индикаторную работу (до 47%). Из оставшегося тепла примерно 25% уносится с отходящими газами, а остальное тепло (25—28%) для предотвращения перегрева деталей двигателя отводят охлаждающей водой. Для отвода тепла в основных деталях двигателя (цилиндр, цилиндровая крышка, поршень, корпус выпускного клапана) устраивают специальные полости или зарубашеч-ные пространства, через которые пропускают охлаждающую воду.
Для охлаждения судовых дизелей применяют две системы: проточную и замкнутую. При проточной системе охлаждения специальный насос забирает воду из кингстона и прокачивает ее через зарубашечное пространство дизеля; при замкнутой системе через зарубашечное пространство дизеля прокачивается пресная вода, которая затем в специальном теплообменнике (охладителе) охлаждается забортной водой и снова направляется в двигатель. Проточная система значительно проще замкнутой, однако имеет ряд существенных недостатков, поэтому для охлаждения дизелей на судах, построенных в последние годы, не применяется.
Основные недостатки проточной системы охлаждения дизеля: возможность засорения зарубашечного пространства дизеля илом и другими взвешенными частицами, содержащимися в морской воде; интенсивное отложение солей в зарубашечном пространстве и образование накипи, плохо проводящей тепло и резко ухудшающей теплообмен, в результате чего происходит перегрев деталей и даже их разрушение. Для того чтобы предотвратить образование накипи в зарубашечном пространстве, приходится снижать температуру воды на выходе из дизеля до 50—55° С и тем самым ухудшать температурный режим двигателя и полезное использование тепла. При низкой температуре забортной воды для уменьшения температурных напряжений на входе воды в двигатель устраивают специальные смесители, куда подается вода из кингстона и часть воды, выходящей из двигателя. Минимальная допустимая температура воды на входе в двигатель +15° С. Однако необходимый перепад при охлаждении двигателя забортной водой составляет 10—20° С, таким образом, температура воды на входе составляет 35—45° С.
При замкнутой системе охлаждения применяют пресную воду, которая проходит техническую обработку и не содержит солей, в результате удается поддерживать высокий температурный режим двигателя (температура воды на выходе из систем, сообщенных с атмосферой, — до 85° С, а при наличии паровоздушного клапана у некоторых напряженных четырехтактных дизелей—до 105° С). Необходимый перепад при охлаждении двигателя пресной водой 7—15° С. Для того чтобы предотвратить засоление воды в случае нарушения плотности водоохладителя, давление в системе пресной воды устанавливают несколько большим, чем в системе забортной воды.
Дизельэлектрический привод по существу не отличается от турбоэлектрического, за исключением того, что котельная установка и паровая турбина заменены дизельным двигателем.
На небольших судах обычно на каждый винт работают один дизель-генератор и один электродвигатель, однако при необходимости можно отключить один дизель-генератор для экономии или включить дополнительный для увеличения мощности и скорости.
КПД. Электродвигатели постоянного тока на низких оборотах создают больший крутящий момент, чем турбины и дизели с механической передачей. Кроме того, у двигателей и постоянного и переменного тока крутящий момент одинаков как при прямом, так и при обратном вращении.
Полный КПД турбоэлектропривода (отношение мощности на гребном валу к энергии топлива, выделяющейся в единицу времени) ниже, чем КПД турбинного привода, хотя турбина и соединена с гребным валом через два понижающих редуктора. Турбоэлектропривод тяжелее и дороже механического турбинного привода. Полный КПД дизельэлектропривода примерно такой же, как у механического турбинного привода. Каждый тип привода имеет свои достоинства и недостатки. Поэтому выбор типа двигательной установки определяется типом судна и условиями его эксплуатации.
§ 9.2. Принципы обеспечения непотопляемости
9.2.1. Конструктивные мероприятия. Эти мероприятия осуществляются на стадиях проектирования и постройки судна и сводятся к назначению таких запасов плавучести и остойчивости, чтобы при затоплении заданного числа отсеков изменение посадки и остойчивости аварийного судна не выходило из минимально допустимых пределов. Наиболее эффективным средством для использования запаса плавучести при повреждении корпуса, является деление судна на отсеки водонепроницаемыми переборками и палубами. Действительно, если судно не имеет внутреннего подразделения на отсеки, то при наличии подводной пробоины корпус заполнится водой и судно не сможет использовать запас плавучести. Деление судов на отсеки производится в соответствии с частьюV“ Правилклассификации и постройки морских судов”Морского Регистра Судоходства. Ватерлиния неповрежденного судна, применяемая при делении на отсеки, положение которой фиксируется в судовой документации, называетсягрузовой ватерлинией деления на отсеки . Ватерлиния поврежденного судна после затопления одного или нескольких отеков называетсяаварийной ватерлинией . Судно утрачивает запас плавучести, если аварийная ватерлиния совпадает спредельной линией погружения – линией пересечения наружной поверхности настила палубы переборок с наружной поверхностью бортовой обшивки у борта. Наибольшая длина части судна, расположенной ниже предельной линии погружения представляет собойдлиной деления судна на отсеки . Подпалубой переборок понимают самую верхнюю палубу, до которой до-
водятся поперечные водонепроницаемые переборки по всей ширине судна.
Количество воды влившейся в поврежденный отсек судна определяется с помощью коэффициента проницаемости помещения μ – отношение объема, который может быть заполнен водой при затоплении отсека, к полному теоретическому объему помещения. Регламентируются следующие коэффициенты проницаемости:
Для помещений, занятых механизмами – 0,85;
Для помещений занятых грузами или запасами – 0,6;
Для жилых помещений и помещений, занятых грузами, имеющими высокую проницаемость (порожние контейнеры и др.) – 0,95;
Для пустых и балластных цистерн – 0,98.
Важной характеристикой непотопляемости судна является предельная длина затопления , под которой понимают наибольшую длину условного отсека после затопления которого, при коэффициенте проницаемости равном 0,80, при осадке соответствующей грузовой ватерлинии деления судна на отсеки и при отсутствии исходного дифферента, аварийная ватерлиния будет касаться предельной линии погружения.
Важным конструктивным мероприятием по обеспечению непотопляемости является создание прочных и водонепроницаемых закрытий (дверей, люков, горловин), установленных по контуру водонепроницаемого отсека, которые должны хорошо работать при крене, дифференте и морском волнении. Для всех дверей скользящего и навесного типа в водонепроницаемых переборках должны быть предусмотрены индикаторы, находящиеся на ходовом мостике и показывающие их положение. Водонепроницаемость и прочность судна должна быть обеспечена не только в подводной части, но и в надводной части корпуса, так как последняя определяет запас плавучести, расходуемый при повреждении.
Для активной борьбы экипажа за непотопляемость на судне также предусматривается:
Создание судовых систем (креновой, дифферентной, водоотливной, осушительной, перекачки жидких грузов, затопления, спускной и перепускной, балластировки);
Снабжение аварийным имуществом и материалами.
Такие закрытия, системы и механизмы должны иметь соответствующую маркировку, обеспечивающую их правильное использование с максимальной эффективностью. Места сосредоточения аварийных средств называются аварийными постами . Это могут быть специальные помещения или кладовые, ящики и щиты на палубе. К таким постам могут быть выведены устройства дистанционного пуска судовых систем.
9.2.2. Организационно-технические мероприятия. Организационно-технические мероприятия по обеспечению непотопляемости проводятся экипажем судна в процессе эксплуатации с целью предупреждения поступления воды в отсеки, а также сохранения посадки и остойчивости судна, предотвращающих его затопление или опрокидывание. К числу таких мероприятий относятся:
Правильная организация и систематическая подготовка экипажа к борьбе за непотопляемость;
Поддержание всех технических средств борьбы за непотопляемость, аварийного снабжения в состоянии, гарантирующем возможность немедленного их использования;
Систематическое наблюдение за состоянием всех корпусных конструкций в целях проверки их износа (коррозии), замена отдельных элементов конструкций при текущем или среднем ремонте в случае превышения установленных норм износа;
Планомерная окраска корпусных конструкций;
Устранение перекосов и провисание водонепроницаемых дверей, люков и иллюминаторов, систематическое их расхаживание и поддержание всех задраивающих устройств в исправном состоянии;
Контроль забортных отверстий, особенно при доковании судна;
Строгое соблюдение инструкции по приему и расходованию жидких топлива;
Раскрепление грузов по-походному и предотвращение их перемещения при качки (особенно поперек судна);
Компенсация потерь остойчивости, вызванных обледенением судна, путем приема жидкого балласта и проведением мероприятий по удалению льда (скалывание, смывание горячей водой);
9.2.3. Борьба за непотопляемость. Под борьбой за непотопляемость понимается совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и возможное восстановление запасов плавучести и
остойчивости судна, а также на приведение его в положение, обеспечивающее ход и управляемость.
Борьба за непотопляемость осуществляется немедленно после получения судном повреждения и складывается из борьбы с поступающей водой, оценки его состояния и мероприятий по восстановлению остойчивости и спрямлению судна.
Чтобы защитить оголовок скважины и поверхностный насос рядом от замерзания и осадков, сверху нее рекомендуется оборудовать кессон. Это герметичная конструкция из пластика, бетона или кирпича. По форме она напоминает небольшой колодец до двух метров глубиной с плотно закрывающейся крышкой. При этом днище должно находиться в грунте ниже уровня его промерзания.
Пластиковый вариант приобретается уже в готовом виде в магазине. А бетонную или кирпичную конструкцию можно выполнить и своими руками. По размерам данное сооружение в системе автономного водоснабжения частного дома делается таким, чтобы внутрь него мог спуститься человек для обслуживания установленного там оборудования. Для его наружной отделки можно использовать недорогие фасадные панели, керамогранит и даже кровельный профнастил.
Применение водяного пара для различных целей и устройств, облегчающих труд человека, осуществлялось очень давно, раньше, чем была изобретена паровая машина. К таким устройствам можно отнести, например, шар Герона Александрийского (около 120 г. до н. э.) и паровую пушку Леонардо да Винчи (XVв.). Агрегаты, генерирующие пар для использования с целью получения механической работы, созданы несколько столетий спустя.
Впервые паровой котел как генератор, производитель пара, был отделен от исполнительного механизма в 1600 г. в установке Джамбатиста дела Порта для подъема воды. Однако отсутствие в то время универсального парового двигателя тормозило развитие паровых котлов.
Направление по созданию корабельных паровых котлов последовательно возглавляли Э.Э. Папмель, М.И. Шулинский, Г.А. Гасанов. Ими был спроектирован паровой котел для сторожевого корабля “Ураган” проекта. В процессе его создания был развернут комплекс научно-исследовательских и экспериментальных работ по теории горения и внутрикотловых процессов.
В январе 1930 г. после стендовых испытаний нескольких вариантов комиссией был принят к серийному производству паровой котел для этого корабля. В этом же году на Северной судостроительной верфи во главе с В.А. Бжезинским было организовано ЦКБС-1, в состав которого входили и турбинисты, возглавляемые Б.С. Фрумкиным. Коллективом турбинистов был создан первый отечественный турбозубчатый агрегат, состоящий из высокооборотных турбин высокого и низкого давления и зубчатого редуктора (максимальная частота вращения гребного вала составляла 630 об/мин).
В конце 30-х годов по мере накопления опыта проектирования, завершения теоретических экспериментальных работ и совершенствования технологии изготовления корабельного оборудования отечественная судостроительная промышленность самостоятельно приступила к постройке энергетических установок легких крейсеров типа «Чапаев» и тяжелого крейсера «Кронштадт».
Опыт Второй мировой войны показал, что котлотурбинные энергетические установки большинства классов кораблей имеют недостаточную топливную экономичность, маневренность, долговечность котельных трубок, а также большие массогабаритные показатели. Для решения этих проблем необходимо было восстановить специализированные предприятия и конструкторские бюро. Так, в 1946 г. было создано специальное КБ котлостроения, которое возглавил Г.А. Гасанов. В 1946-1952 гг. на Северной судостроительной верфи было организовано СКБТ, которое возглавил опытный инженер Г.А. Оглобин.
В своей работе конструкторы использовали результаты исследований ученых Н.Н. Семенова, Я.Б. Зельдовича, Д.А. Франк-Каменецкого, Г.Ф. Кнорре, Л.А. Вулиса, Г.А. Абагянца, Н.М. Кузнецова. Велись научные работы, которые решали одну из важнейших проблем по организации смесеобразовательных процессов подогрева и испарения капель топлива, совершенствованию аэродинамической основы организации процессов в топке. К выполнению ряда работ были подключены специалисты Военно-морской академии и военно-морских училищ. Работы были направлены главным образом на создание высокоэкономичных автоматизированных паровых котлов с КПД 85—86% и подачей воздуха в топку.
Проведение новых исследований совпало с началом проектирования котлотурбинных энергетических установок для ряда кораблей: СКР «Горностай», ЭМ «Неустрашимый, ЭМ «Веский».
Для СКР «Горностай» был создан не имеющий аналогов турбозубчатый агрегат ТВ-9, состоящий из однокорпусной высокооборотной турбины реактивного типа, двухступенчатого редуктора с раздвоением мощности и конденсатора с самопроточной циркуляцией. Для повышения экономичности установки, начиная с ЭМ «Неустрашимый», в главных котлах КВ-76 были увеличены начальные параметры пара до давления 64 кгс/см2 и температуры перегрева – до 470°С.
С целью увеличения теплонапряжения топочного объема в котлах были применены подача воздуха в топку с давлением 900-1100 мм.в.ст. и двухфронтовое отопление. Для этих кораблей также разработан высокооборотный двухкорпусный агрегат ТВ-8, большой мощности, с гибкими связями подвижных концов турбин с фундаментом. Для этих установок был создан и принципиально новый автоматизированный насосный турбоагрегат, включающий три насоса – питательный, конденсатный и бустерный – с единым высокооборотным турборедукторным приводом. Впервые были использованы подшипники на водяной смазке.
В результате комплекса этих работ была разработана новая методология компоновки энергетического оборудования, позволяющая разместить в одном энергетическом отсеке паровые котлы и турбозубчатый агрегат с обслуживающим их оборудованием, что упростило конденсатно-питательную систему, повысило экономичность и улучшило массогабаритные характеристики установки. Без существенных изменений эта установка применялась на большой серии ЭМ «Веский» и БПК «Гремящий».
При постройке кораблей в период 60-70-х годов потребовалось создание более экономичной и компактной котлотурбинной установки большой мощности. Выполненные в СКБК, ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова, 1-м ЦНИИ МО исследования показали возможность улучшения характеристик котельной установки на основе компрессорного наддува воздуха в топку котла с использованием тепла уходящих газов в турбонаддувочном агрегате.
Одновременно коллективом Кировского завода под руководством главного конструктора В.Э. Берга был разработан турбозубчатый агрегат ТВ-12 мощностью 45 000 л.с., который стал основной базовой моделью для надводных кораблей.
Используя накопленный опыт проектирования и достижения науки 50-60-х годов, конструкторам удалось повысить мощность агрегата на 25% при одновременном снижении на 35% его массы и увеличении КПД на 3-4%.
В это же время в СКБК под руководством Г.А. Гасанова был спроектирован и построен высоконапорный паровой котел КВН 95/64 с высокими параметрами пара, в котором впервые было применено разработанное сотрудником 1- го ЦНИИ МО Ю.А. Убранцевым газоохлаждающее устройство эжекционного типа, позволившее снизить температуру уходящих газов до 100°С, что обеспечило значительное уменьшение теплового поля корабля.
Все эти нововведения были заложены в котлотурбинную энергетическую установку ракетного крейсера «Грозный». Став базовой, в дальнейшем она прошла ряд этапов усовершенствования конструкций главных и вспомогательных механизмов, автоматизированного управления, водного режима, улучшения характеристик и др. Мощность ГТЗА-674 была увеличена до 50 000 л.с.
Для кораблей постройки 70-80-х годов (ЭМ «Современный», «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов») были созданы высоконапорные котлы КВГ-З и КВГ-4, а для резервной котельной установки корабля «Адмирал Нахимов» проекта 1144 — котел КВГ-2.
Таким образом, в результате большого объема выполненных НИР и ОКР в послевоенный период была создана унифицированная автоматизированная котлотурбинная энергетическая установка с высоконапорными котлами, которая является самой мощной среди установок на органическом топливе и широко применяется на современных крупных надводных кораблях.
Актуальность темы ВКР заключается в том, что в настоящее время особую актуальность приобретают вопросы рационального использования топливно-энергетических ресурсов. Экономия топлива в судовых энергетических установках может быть достигнута снижением его расхода во вспомогательных котлах и применением систем утилизации тепла отработавших газов судовых двигателей внутреннего сгорания. Особое место должно уделяться изучению влияния конструктивных и эксплуатационных факторов на экономичность котлов.
Цель ВКР — исследование методик прочностного расчёта конструктивных элементов судового парового котла.
Задачи ВКР:
- изучить принцип действия, состав и системы котельных установок морских судов;
- рассмотреть назначение использования котлов и их классификацию;
- рассмотреть параметры теплоносителей и основные показатели рабочего процесса котлов;
- рассмотреть применяемые материалы, их прочностные характеристики и допускаемые напряжения;
- изучить методики расчета прочности основных элементов котлов;
- произвести расчет на прочность барабана котла;
- произвести расчет на прочность днища барабана котла.
Объект ВКР – судовой паровой котел.
Предмет ВКР — прочностной расчёт конструктивных элементов судового парового котла.
Особенности стационарных водопожарных систем
Одновременно с постройкой судна выполняют монтаж стационарных систем, которые бывают двух типов – кольцевые и линейные. При их помощи осуществляется быстрая транспортировка огнетушащих веществ к месту возгорания, локализация и тушение огня.
Водяную систему монтируют независимо от других, она является основной. Состоит система из основной и ответвленной магистралей, различающихся по диаметру (до 150 и 64 мм соответственно), оснащённых спускными кранами. Суммарная производительность насосов должна быть на уровне 140 – 180 тонн в час. Их располагают ниже ватерлинии, возле насосов монтируют кингстоны.
Диаметр трубопроводов на водопожарной системе обязательно должен обеспечивать напор воды 350 кПа у наиболее дальних или высоко размещённых кранов у грузовых кораблей и 520 кПа на танкерах. Для защиты от замерзания открытие участки магистрали обеспечивают спускным и отсечным клапанами. Линейная схема отличается наличием одной магистрали, от которой отходят вертикальные и горизонтальные трубы. На танкерах её прокладывают диаметрально. Кольцевая система представляет собой соединённые параллельные магистрали, образующие кольцо. При повреждении участка магистрали его отключают, но система продолжает работать в прежнем режиме. Во внутренних помещениях краны устанавливают на дистанции 20 м между ними, на палубе дистанция может составлять 40 м. Длина пожарных рукавов соответственно колеблется от 10 – 15 до 15 – 20 м.
Жилые помещения на суднах, паромах защищают от огня при помощи спринклерных систем. В их функциональные особенности входит локализация огня и снижение температуры при пожаре. Спринклеры (клапаны с плавкими вставками) открываются при повышении температуры свыше 60 С, и начинается разбрызгивание воды в помещении. Спринклерная система монтируется из нескольких устройств – пневмогидравлической цистерны, трубопровода и спринклеров, сигнально-контрольного устройства. Минимальная мощность спринклеров составляет 5 л на 1 кв. м. каюты или другого помещения. Их обычно монтируют в верхней части кают и жилых помещений. Параллельно со срабатыванием спринклерной системы включается сигнализация, информирующая экипаж о месте возгорания.
Дренчерными системами пожаротушения оснащают танкеры, газовозы, суда, на которые осуществляется погрузка горизонтальным способом. Основное отличие от спринлерной системы – при включении дренчерной запускается насос, который подает воду из-за борта в магистраль и потом – непосредственно к распылителям. Установка выполняет охлаждение металлических частей и палубы суден.
Кроме этого, системы судового пожаротушения могут работать по принципу образования водяных завес и водного орошения. Распылители системы водораспыления монтируют в области подволока помещения, подключая их питание к независимому насосу с автоматическим срабатыванием или водопожарной магистрали. Водяную завесу формируют при помощи щелевых распылителей, присоединённых к пожарной магистрали. Их применяют в случаях, когда невозможен монтаж огнестойких конструкций на судне. Водяное орошение устраивают на выходах из машинных отсеков.
Принцип работы водоводяного подогревателя ВВП
Действие теплообменной установки основано на движении двух водяных потоков: греющего и нагреваемого. Горячая среда является продуктом котельных и тепловых магистралей водоснабжения, доставляется в межтрубное пространство теплообменника ВВП. Нагреваемая среда – холодный носитель, перемещающийся по внутренним трубам более мелкого диаметра противоточным образом, то есть навстречу горячему носителю.
Работа аппарата будет стабильной и надежной, если проводить регулярные проверки его состояния и вспомогательных элементов. Эффективная деятельность технической службы зависит от применения дополнительных приборов, таких как контрольно-измерительное и предохранительное оборудование. Его можно добавить в базовый комплект кожухотрубного водоводяного подогревателя по желанию заказчика.
Как уже отмечалось, удар молнии скорее всего придётся на возвышенные объекты, в местах расположения которых резко возрастает напряжённость электрического поля. Применительно к судну на воде, это означает, что разряд молнии вероятнее всего ударит в его мачту. Учитывая качку, в зоне риска могут оказаться и другие выступающие конструкции судна, такие как краспицы, ванты и штаги. Выполняя мероприятия по молниезащите морского судна, важно учитывать ту особенность, что оно со всех сторон окружено водой и не имеет возвышающихся поблизости строений. Задача состоит в перехвате и отведении тока молнии по безопасному для защищаемого объекта пути в воду. В противном случае, высока вероятность возникновения различных повреждений судна – от искрения кабелей до нарушения целостности днища.
Полностью предупредить поражение молнией судна, находящегося в открытом море в грозу, практически невозможно. Правильно организованная система молниезащиты позволит, если не исключить, то значительно уменьшить возможное повреждение судна и его оборудования при прямом попадании разряда молнии.
Однако в жизни, большинство повреждений на судне в грозу, связано с появлением электрических перенапряжений в его металлических элементах, в результате удара молнии в воду неподалёку. Под воздействием возникающих, в данном случае, электромагнитных импульсов возможен выход из строя электроники, поражение людей током, гораздо реже структурные повреждения на судне. Выполнение защитных мероприятий от вторичных воздействий разрядов молнии, обеспечивает полноценную грозозащиту судна.
Константин Сухоруков:
Только инженер теплотехник не сказал, что будет с теплообменником котла от воздействия тосола. Если хотите использовать незамерзайку, то используйте жидкости на основе пропиленгликоля. А закачать можно без использования водяного насоса, используя обычный, автомобильный и закрываемую ёмкость с двумя выводами-штуцерами.
лариса:
насосом и шлангом
Александр Бакушев:
открой аварийник, и заливай, пока с него не побежит!
Андрей:
Зкачивать обычным способом небольшая ёмкость а в неё дешёвенький погружной насос, через шланг к подпиточному крану, контролировать давление по штатному манометру, спускать воздух, прокачивать и подкачивать. Предварительно опресовать систему сетевой водой, проверить в работе при перепаде температур. Испарения тосолов и антифризов внутри жилого помещения, это прощай здоровье и зрение. из этих соображений заливают водным раствором питьевого спирта (водкой) Тем более если система новая и объём её не очень большой, получите запас стратегического продукта.
Белый Олег:
В канистре сделайте два штуцера, налейте незамерзайку, один шланг — к котлу, в другой компрессором от холодильника накачиваете воздух. Компрессор от холодильника давит до 8 бар — вам точно хватит. Производительность только низкая. Но никакие электропроводящие жидкости им перекачивать нельзя — там обмотки ничем не защищены…
Денисочка:
Откуда возникла необходимость в гликолевом теплоносителе? Теплоотдача при его использовании снижается и затрудняется обслуживание котла, особенно если котёл двухконтурный с одним теплообменником. Для практически любой системы отопления лучший теплоноситель — вода.
Выбор величин давления в системе и расширительном бачке
Чем выше рабочее давление теплоносителя, тем меньше вероятность попадания воздуха в систему. Нужно помнить об ограничении рабочего давления величиной предельно допустимой для отопительного котла. Если при заполнении система было достигнуто статическое давление 1,5 атм (15 м водяного столба), то циркуляционный насос напором в 6 м вод. ст. создаст на входе в котел давление 15+6=21 м водяного столба.
Некоторые типы котлов имеют рабочее давление порядка 2 атм=20 м вод.ст. Будьте внимательны, не перегружайте теплообменник котла недопустимо высоким давлением теплоносителя!
Мембранный расширительный бак поставляется с заводским настроечным давлением инертного газа (азота) в газовой полости. Распространенная величина его равна 1,5 атм (или бар, что почти то же самое). Уровень этот можно поднять, подкачав в газовую полость воздух ручным насосом.
Изначально внутренний объем бака полностью занят азотом, мембрана прижата газом к корпусу. Именно поэтому закрытые системы принято заполнять до уровня давления не выше 1,5 атм (максимум 1,6 атм). Тогда установив расширительный бак на «обратку» перед циркуляционным насосом, мы не получим изменения его внутреннего объема – мембрана останется неподвижной. Нагрев теплоносителя приведет к росту его давления, мембрана отойдет от корпуса бака и сожмет азот. Давление газа повысится, уравновесив давление теплоносителя на новом статическом уровне.
Мы рассмотрели, какие есть пожарные системы на судах, отличающихся своей крупногабаритностью. Кроме них, используются и сравнительно небольшие пожарные катера на реках и озерах. Согласно существующим санитарным нормам, на них не разрешено постоянное пребывание, проживание экипажа и спасателей.
Самая распространенная модель на сегодня — стальной водометный катер типа КС-110-39. Этот пожарно-спасательный мелкосидящий катер предназначен для тушения пожаров как на плавсредствах, так и на береговой линии. Он оснащен водометным двигателем, предназначен также для проведения спасательных и аварийных работ на реках и в небольших водоемах.
Обозначим характеристики:
- Максимальная скорость передвижения — 22 км/ч.
- Боевой расчет — 6 человек.
- 2 бака по 1000 л, предназначенных для пенообразования.
- Длина выбиваемой сплошной водной струи — 80 м.
Катер применяют в следующих случаях:
- Необходимость подачи через лафетный ствол воды из водоема в очаг возгорания.
- Быстрая доставка к месту ЧП боевых расчетов, пополнительных материалов и средств, оборудования, запасов веществ для тушения.
- Осуществление доставки пены из стационарных штатных пенорезервуаров.
Такой катер может преодолевать расстояния до 300 м. Его пожарный насос непрерывно работает на протяжении 6 часов. На сам катер устанавливается защитная бортовая система. Лафетным стволом, входящим в антипожарный блок, тут можно управлять дистанционно.